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正處于合并關鍵階段的中國南車和中國北車被曝又有大招。近日，南北車洽談收購龐巴迪鐵路業(yè)務的傳聞引發(fā)了行業(yè)熱議。盡管消息涉及到的三家企業(yè)均未公開承認，但結合龐巴迪近年在國際軌道交通市場的頹勢和南北車合并后進軍海外市場的攻勢，許多業(yè)內(nèi)人士認為這一傳聞有較強的可信度。而這一收購案一旦達成，南北車將獲得進軍海外發(fā)達國家市場的捷徑，龐巴迪也能夠彌補其飛機制造部門的資本缺口。

收購傳聞四起

近日，路透社援引兩位匿名知情人士的消息稱，中國北車、中國南車與龐巴迪股份有限公司正就購買龐巴迪鐵路業(yè)務的控股權展開商談，但只有在中國北車和中國南車完成合并之后，討論才會向前展開。

盡管中國南車和中國北車宣傳部門負責人在接受記者采訪時均稱“并未聽說此事”，但多位南北車內(nèi)部人士和軌道交通專家均表示樂見其成。

總部位于加拿大的龐巴迪集團旗下有宇航和運輸兩大業(yè)務集團，龐巴迪宇航是僅次于波音和空客的全球第三大民用飛機制造公司。2011年之前，龐巴迪運輸集團曾是全球最大的軌道交通運輸裝備制造商，其軌道交通業(yè)務潛在價值高達50億美元。

隨著中國城鎮(zhèn)化建設的推進和高鐵網(wǎng)絡的鋪開，從2010年開始，我國成為全球最大的軌道交通裝備市場，而國內(nèi)絕大部分市場又被中國南車和中國北車所占據(jù)，中國的軌道交通裝備企業(yè)迅速崛起。數(shù)據(jù)顯示，從2005年到2011年七年間，中國軌道交通裝備制造企業(yè)營業(yè)收入幾乎增長了四倍，而龐巴迪、阿爾斯通、西門子同期的營業(yè)收入僅增長10%左右。在海外咨詢公司發(fā)布的全球軌道交通裝備企業(yè)排名中，2010年，中國南車、北車尚處于龐巴迪和阿爾斯通之后，位于第三和第四位，這一排名在2011年出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，中國北車、中國南車分別躍居第一和第二位，龐巴迪和阿爾斯通則排在了第三和第四位。

去年12月30日，中國南車與中國北車宣布將合并為一家新公司。這也被看作是龐巴迪準備放棄其鐵路業(yè)務的導火索。龐巴迪公司前首席執(zhí)行官皮埃爾·博杜安今年2月曾公開表示，南北車的合并迫使龐巴迪重新思考其在行業(yè)的競爭地位。“作為（中國南北車）合并前在這個行業(yè)中的世界領導者，我們需要捫心自問：我們怎樣才能讓自己處于長期的最佳競爭狀態(tài)。”

在同濟大學軌道交通研究院研究員孫章看來，龐巴迪選擇出售鐵路業(yè)務是一個很英明的決定，從其企業(yè)發(fā)展歷程來看，軌道交通業(yè)務并不是龐巴迪的主打產(chǎn)業(yè)，龐巴迪最初是以航空為主，直到2001年成功收購德國的Adtranz及其規(guī)模最大的黑尼格斯多夫工廠，才獲得了先進的機車制造技術和團隊，但龐巴迪的總部在加拿大，而軌道交通業(yè)務的主要市場在亞洲和歐洲，長期以來，它的業(yè)務遠離市場，久而久之發(fā)展后勁不足。

進軍歐美市場的捷徑

“南北車合并的主要目的就是推動中國高鐵‘走出去’，但我們現(xiàn)在在進入歐美發(fā)達國家市場上仍存在較大的難度。” 中國南車國際貿(mào)易部一位參與多個海外項目的內(nèi)部人士袁志（化名）表示。

商務部數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國企業(yè)參與境外鐵路建設項目348個，比2013年增加了113個；累計簽訂合同額247億美元，同比增長了3倍多。目前，中國南車和中國北車的產(chǎn)品已出口到六大洲80多個國家及地區(qū)。

“雖然中國企業(yè)參與海外鐵路項目不斷增多，但高鐵走出去現(xiàn)在仍停留在概念階段，中國企業(yè)在海外拿下的高鐵訂單只有安伊高鐵二期等少數(shù)幾個項目，且都是土建項目，在真正具有含金量的高鐵車輛設備（動車組）和控制系統(tǒng)出口上，我們尚沒有成功案例。”北京交通大學教授趙堅表示。

袁志向記者透露，現(xiàn)在南北車鐵路裝備出口對象絕大多數(shù)都是發(fā)展中國家，在歐美等發(fā)達國家，南北車曾獲得過一些零散的部件訂單，整車訂單非常少。這主要是因為中國的鐵路裝備主要依靠的是價格和服務優(yōu)勢，在技術上并不占優(yōu)勢，所以非洲、東南亞諸國對中國軌道交通產(chǎn)品的認可度比較高。歐美發(fā)達國家對軌道交通裝備進口設置了很苛刻的技術標準和壁壘，導致南北車在進入歐美市場時屢屢碰壁。“在機車制動、鉤環(huán)、轉(zhuǎn)向架等關鍵部件上，歐美國家和我國現(xiàn)有技術采用的是不同的標準，比如，我國的鐵路貨車產(chǎn)品的軸重一般在27噸左右，而美國等發(fā)達國家貨車軸重要求已經(jīng)達到了30多噸。另外，我國的鐵路軌距是1435毫米的標準軌距，不少歐美國家采用1676毫米寬軌，軌距不同決定了下面轉(zhuǎn)向架的結構不同，產(chǎn)品的許多參數(shù)是完全不一樣的。”

“龐巴迪在軌道交通上的技術優(yōu)勢很受歐美國家認可。如果南北車能夠收購龐巴迪，我們在進入發(fā)達國家市場時會更容易。” 袁志表示。

孫章也表示，西門子、阿爾斯通、龐巴迪等企業(yè)在軌道交通行業(yè)起步較早，技術標準都是相通的，買了一家就基本上等于掌握了歐洲標準，這也是我國企業(yè)進入發(fā)達國家市場的捷徑。若能收購龐巴迪鐵路業(yè)務，中國中車的國際化進程將提速。

彌補信號系統(tǒng)不足

據(jù)了解，龐巴迪與中國的合作開始于上世紀50年代，目前龐巴迪在中國已經(jīng)有4家合資公司，包括：江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司、青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司、長春長客龐巴迪軌道車輛有限公司、申通龐巴迪（上海）軌道交通車輛維修有限公司。

中國南車另一內(nèi)部人士羅勇（化名）向記者透露，從南車和龐巴迪合作的經(jīng)驗來看，合資之后，彼此的技術也都是保密的。“盡管我們與龐巴迪合資設立了青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司，但涉及到技術問題時，還是彼此分離。比如現(xiàn)在合資企業(yè)生產(chǎn)的CRH380D動車組，這款車的技術全都掌握在龐巴迪手中，龐巴迪的研發(fā)部門全部在德國，這款車只是放在中國生產(chǎn)，我們根本插不進去手，所以很難說南車真正控制了這家合資公司。”

值得一提的是，除了鐵路車輛外，龐巴迪在鐵路信號技術上也有較強的技術優(yōu)勢，而這恰恰是中國南車和中國北車的短板。

“我們國內(nèi)的軌道交通市場是按照條塊劃分的，以前所有的信號系統(tǒng)都歸中國通號（即中國鐵路通信信號股份有限公司），南北車壓根沒有自己的信號系統(tǒng)，現(xiàn)在南車也在積極拓展信號業(yè)務，但規(guī)模不大，目前僅以地鐵信號系統(tǒng)作為突破口。南北車都非常希望能做大信號業(yè)務，未來可能通過研發(fā)或收購等方式來發(fā)展這塊的技術。” 羅勇表示。

出售鐵路業(yè)務對龐巴迪來說也是不得已的選擇。據(jù)了解，龐巴迪飛機業(yè)務正因成本超限以及新的C系列項目發(fā)展而面臨困境，該公司股價今年累計下跌38%，公司長期債務超過90億美元。

“在經(jīng)濟和行業(yè)形勢不好時，新晉企業(yè)收購一些老牌企業(yè)已經(jīng)成為一種慣例，對于中國企業(yè)來說，我們獲得了先進的技術、管理經(jīng)驗和品牌，對于龐巴迪來說，將鐵路業(yè)務成功變現(xiàn)，可以專注做航空業(yè)務，這將是一個雙贏的結果。” 中國工程院院士王夢恕表示。